После тестов IndyCar в Индианаполисе команды раскололись на два лагеря

На этой неделе на трассе Indianapolis Motor Speedway, где 29 мая пройдёт сотая в истории гонка 500 миль Индианаполиса, состоялись тесты, в которых приняли участие 15 гонщиков.

Это были аэродинамические тесты, где помимо различных конфигураций самих обвесов и ряда аэродинамических элементов испытывалась новая система «интерцепторов» и обновлённой доски скольжения с ограничителями.

Эта система ещё до тестов в Индианаполисе вызвала разногласия в командах, выступающих на Chevrolet и Honda. Тесты только усилили эти разногласия.

Быстрейшим по итогам двух сессий тестов стал Марко Андретти, пройдя свой лучший круг со средней скоростью 359,570 км/ч. Второе время показал Райан Хантер-Рей – 357,350 км/ч. Лучшим из гонщиков Chevrolet стал лидер чемпионата Симон Пажно. Средняя скорость его лучшего круга составила 356,136 км/ч.

Хотя Андретти стал быстрейшим, он остался недоволен итогами тестов как с точки зрения результата, так и в плане эффекта от новой системы.

«Я сильно разочарован, - сказал Марко Андретти. – Chevrolet блефуют. Они проходят круги за 347,618 км/ч и говорят, что я очень быстр. Моя средняя скорость в 358 км/ч будет низкой во время первых тренировок в мае. Они будут проходить свои круги быстрее. Они пытаются всем рассказать, что у нас (Honda и Chevrolet – прим.) одинаковая скорость, но это не так».

Если обратиться к прошлогодним результатам, то в 2015 году в первой тренировке Инди 500 средние скорости Chevrolet были в районе 363,389 км/ч, а лучшим представителем Honda тогда стал Марко Андретти, расположившийся на четвёртой строчке со средней скоростью лучшего круга 362,263 км/ч.

Райан Хантер-Рей, показавший второе время, отметил, что эти скорости не отражают расклад сил.

«Марко был в большом драфте на своём быстром круге, а я работал на тестах с квалификационным (более высоким – прим.) давлением в турбине и низким уровнем прижимной силы, - сказал Райан. – Поэтому я и показал высокий результат».

Впрочем, Симон Пажно отметил, что его время тоже было показано в слип-стриме.

Что касается новой системы, то она создана для замедления машин при разворотах и предотвращения их взлётов. В прошлом году во время тренировок перед Инди 500 произошло несколько серьёзных инцидентов, в некоторых из которых машины взлетали.

Новая система активирует закрылки, расположенные на нижних плоскостях хвостового оперения под задним крылом. В случае разворота они будут открываться на 90 градусов.

Главная проблема использования новой доски скольжения с ограничителями и интерцепторов заключается в том, что для их использования, машину нужно будет поднимать примерно на сантиметр, что приведет сразу к двум негативным моментам.

Поднятая на сантиметр машина обладает меньшей прижимной силой. Кроме этого, при таком дорожном просвете подвеска находится уже вне своего рабочего диапазона, что может привести к её поломке.

«Мы установили днище с новой системой на нашу машину, которая на самом деле повышает уровень безопасности в случае разворотов, но почему-то все игнорируют то, что нам пришлось серьёзно увеличить дорожный просвет, и машина стала неуправляемой, а значит – небезопасной», - сказал Марко Андретти.

Кроме того, Андретти считает, что новая конфигурация машины негативно скажется на качестве борьбы в гонке.

«Нужно, чтобы машины были управляемыми, - сказал Андретти. – А сейчас у нас не осталось прижимной силы от днища. Сейчас ими сложно управлять даже когда ты один на трассе, а в гонке, когда температура будет выше, будет ещё хуже.

Нужно подумать о том, что мы подарим зрителям, о сражениях. Похоже, никто из пилотов не думает о гонке в целом. Нужно чтобы в сотой в истории Инди 500 мы подарили болельщикам хорошее шоу, но пилотам Chevrolet на это наплевать».

Согласен с позицией Андретти и другой пилот Honda Джеймс Хинчкллифф.

«Я думаю, что самая большая проблема – это качество борьбы, - сказал канадец. – Если выступать в такой конфигурации, которая была у нас на тестах, то и Honda, и Chevrolet потеряют большую часть прижимной силы, и пилоты не смогут бороться на трассе.

Новая машина, появившаяся в 2012 году, подарила нам много хороших гонок, и мы не должны это потерять. Дело не в том, кому этого даёт преимущество. Мы должны подарить болельщикам хорошую гонку».

Кроме того, машина в испытываемой конфигурации стала более чувствительной к порывам ветра. Впрочем, пилоты Chevrolet действительно заняли другую позицию.

«Новая система усилила ощущения от порывов ветра, – сказал Джозеф Ньюгарден. – Мы действительно сильнее стали ощущать ветер. Но я не думаю, что это большая проблема.

Мы немного поэкспериментировали с аэродинамическими элементами. Когда мы установили торцевые пластины на крылья, то почувствовали себя более уверенно и уже в меньшей степени чувствовали изменения».

Скотт Диксон не считает, что новая конфигурация машины приведёт к каким-то проблемам.

«С точки зрения безопасности новое днище с ограничителями позволило достичь большого прогресса, особенно при разворотах на 90 градусов, - сказал Скотт Диксон. – В первую очередь нужно думать о безопасности. Да, управлять машинами теперь станет чуть сложнее, но нужно просто работать педалью газа и сильнее загружать аэродинамику, чтобы компенсировать потери».

По оценкам экспертов, дополнительные аэродинамические элементы способны компенсировать до 70 процентов потерянной прижимной силы. В частности речь идёт о больших по размеру торцевых пластинах переднего и заднего крыльев.

При этом тесты в Индианаполисе прошли при прохладной погоде, а значит, в мае пилотировать машину с новым днищем будет ещё сложнее.

Ещё до тестов в Индианаполисе новое днище вызвало большой ропот среди команд, выступающих на Honda и фактически расколола команды IndyCar на два лагеря. Похоже, что история далека от своего завершения.