Реклама на портале
Выбор редакции В Челябинске найден уникальный советский восьмиколёсный вездеход Новый Rolls-Royce Phantom станет электрокаром Skoda назвала российские цены на кроссовер Kodiaq Scout Nissan анонсировал премьеру электрического кроссовера Новый гиперкар Apollo частично показали на видео
Понравилось?
Поделитесь с друзьями
Отец автомобиля
Источник: http://auto.vercity.ru/

7 апреля 1947 года, ровно 65 лет назад, в своем особняке в Дирборне в возрасте 83 лет скончался самый успешный, знаменитый и неподражаемый автопромышленник планеты – Генри Форд.

День спустя во всех газетах мира на первых страницах пестрили некрологи. Среди множества вежливых, но шаблонных заметок и отписок можно было выделить статью одного детройтского издания, которая получила название «Скончался отец автомобиля».

И с определенной точки зрения эти слова были правдой. Разумеется, всем известно о человеке по имени Карл Бенц – создателе Motorwagen, который официально был признан первым автомобилем в истории. Однако если Генри Форд и не являлся первым изобретателем машины как инженерно-технического устройства, то его заслуги для популяризации автомобилей весьма впечатляют. Именно благодаря его усилиям автомобиль превратился из роскошной игрушки для богатых в средство передвижения, доступное практически любому желающему. Проще говоря, детройтские журналисты были правы по-своему.

Рассказать о Форде в одной статье – такая же непосильная задача, как и попробовать в двух словах передать содержание Большой Советской Энциклопедии. Однако стоит попытаться вспомнить черты характера и ключевые моменты судьбы основателя легендарной корпорации, который вложил в развитие автомобильной индустрии столько, сколько и представить сложно.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в городке Спрингфилд-Тауншип, штат Мичиган. Его родителями были ирландские иммигранты, сколотившие состояние на лесозаготовках. Семья могла позволить себе роскошный дом, приличное хозяйство и большие площади земельных угодий в частной собственности. Уильям и Мэри-Лигот Форд обеспечили старшему сыну счастливое детство. С малых лет Генри интересовался различной техникой. Причем временами этот интерес носил маниакальный характер. Всего в семье Фордов было 8 детей, а младшие сестры частенько прятали от своего брата заводные механические игрушки. Но Генри все равно их находил и разбирал все до винтика, чтобы понять принципы конструкции. Затем любопытный малый всерьез заинтересовался часами, он без труда управлялся даже с самыми сложными механизмами. Но некоторое время спустя юный Форд нашел себе более серьезное занятие. Как-то раз летним деньком 1876 года Уильям Форд взял с собой сынишку в Детройт. И вот навстречу легкой двухместной упряжке отца и сына выехала самодвижущаяся коляска, оснащенная паровым двигателем…

Сам Генри отмечал, что это был громоздкий паровой котел, поставленный на колеса, с угольной тележкой и баком для воды, размещенными сзади. От двигателя к задним колесам шли ремни, приводившие всю конструкцию в движение.

Много лет спустя Форд в своих многочисленных мемуарах отмечал, что именно эта встреча стала поворотной в его жизни – именно в тот момент он решил овладеть мастерством создания транспортных средств. Генри не стал медлить, уже в возрасте 15 лет он забросил школу и отправился в Детройт, который уже в то время превращался в центр зарождавшегося автомобилестроения Америки. Впрочем, первое знакомство с «Городом моторов» было не слишком удачным. Сперва Генри устроился работать на фабрику трамвайных вагонов, а потом стал подмастерьем в мастерской «Джеймс Флауэрз и братья». Зарплата была крошечной, но это было неважно, ведь молодой человек наконец мог постоянно изучать насосы, гидранты, подъемники, паровые двигатели и иную технику, которой было вдоволь в цехах компании.

Конечно, все это было здорово, однако к осуществлению заветной мечты Генри не приблизился ни на шаг. Вскоре он женился, после чего даже вернулся с красавицей Кларой в отцовский дом, но там он лишь окончательно разочаровался в деревенском образе жизни. Некоторое время спустя Форд вновь отправился в Детройт, но на этот раз он нашел работу в филиале гигантской империи американского короля электричества Томаса Эдисона. Карьера Генри началась с должности простого смотрителя линий, но за короткий промежуток времени он добился значительных успехов. Всего через два года он занял место ведущего инженера, а его оклад стал достигать 90 долларов в неделю.

Стоит отметить, что Генри не особо нуждался в деньгах, позже он признался, что на фирме Эдисона он работал лишь потому, что хотел разобраться во всех тонкостях электричества. Для чего? Чтобы понять принцип работы знаменитого ДВС системы Отто, в котором искра приводила к воспламенению топливной смеси. Да-да, он по-прежнему думал об автомобилях.

Вскоре Генри справился и с этой задачей. Наконец, в 1893 году будущий автомобильный магнат построил простенький одноцилиндровый бензиновый двигатель. И когда агрегат заработал, Форд понял, что пора приступать к следующему проекту. Собрав группу энтузиастов, мастер занялся созданием своего первого автомобиля.

Серьезные лидерские качества начали проявляться у Генри в весьма молодом возрасте. С той поры к неотъемлемым чертам его характера можно было отнести личный магнетизм и умение привлекать окружающих людей собственными идеями, которые порой казались совершенно безумными. Только представьте, уже будучи наемным рабочим на фирме Эдисона, Форд младший больше проявлял себя в качестве руководителя, нежели инженера. Один из единомышленников, посвящавших свободное время автомобильному проекту Форда, говорил, что сам Генри практически ничего не делал, а лишь давал указания другим, постоянно что-то советовал.

Так или иначе, постройка первой машины завершилась летом 1896-го года. Форд дал новинке название Quadricycle. Как ни странно, машина оказалась вполне работоспособной. Благодаря ременной передаче и двухцилиндровому четырехтактному двигателю мощностью 4 лошадиные силы машина могла разогнаться до 30 км/ч. На ней вся семья Фордов вместе с Кларой и сыном Эдселом выбиралась на загородные прогулки, пугая лошадей и удивляя прохожих.

Но больше всех Quadricycle заинтересовал непосредственного начальника Форда. В то время автомобили были в диковинку, потому глава детройтского отделения Edison Illuminating Company пригласил мастера на статусную вечеринку, гостем которой был сам Томас Альва Эдисон. В разгар званого ужина перед величайшим изобретателем Америки предстал «молодой инженер из Детройта, самостоятельно построивший самодвижущийся экипаж». В ту же минуту Эдисон пригласил Форда к своему столику, после чего он принялся расспрашивать создателя машины о конструкции Quadricycle. Ничуть не робея, Генри развернуто отвечал на все вопросы, задаваемые создателем электрической лампочки. Форд даже нарисовал схему функционирования двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

Эдисон похвалил новоиспеченного конструктора, отметив, что подобные бензиновые двигатели могут обрести огромную популярность в будущем, главное, по его словам, держаться за свою идею и не отступать. Генри принял эти слова к сведению и принялся действовать. Сперва он уволился из Detroit Illuminating Company, не задумываясь отказавшись от двукратного увеличения зарплаты и должности руководителя. Несколько месяцев спустя Форд уже посиживал в кресле главного конструктора Detroit Automobile Company – первой автомобилестроительной компании города. Но, как говорится, первый блин комом.

Случилось так, что Форд подхватил вирус, именуемый в современном мире звездной болезнью. Положительные отзывы самого Эдисона и безграничное доверие состоятельных инвесторов вкупе с собственным гипертрофированным эго сыграли злую шутку. Генри возомнил себя техническим гением, словно свободный художник, он творил, что хотел. Совсем некстати мастер увлекся автогонками и наладил строительство спортивных автомобилей. В тот период Detroit Automobile Company лишь изредка выпускал примитивные грузовики, причем каждая новая модель приносила фирме только дополнительные убытки. Терпение инвесторов лопнуло, в результате Генри, не принимавший во внимание ни одно предупреждение, вскоре потерял работу. Ничего страшного, разругавшись с влиятельными бизнесменами, Форд мигом нашел новых инвесторов, выбив средства под создание гоночного автомобиля. Но и эта затея вскоре провалилась. Генри испортил отношения с очередными деловыми партнерами, ничего удивительного, ведь покладистым характером он не отличался никогда.

Сегодня трудно поверить в то, что в начале 20-го столетия в бизнес кругах Детройта вряд ли можно было встретить более одиозную фигуру, нежели Форд. Мастер был известен даже не своими инженерными способностями, а, скорее, несносным характером. Одно только упоминание его имени мигом отпугивало бывших единомышленников и инвесторов. Человека, который в начале 20-го века предсказал бы Форду будущее крупнейшего промышленника в мире, просто засмеяли бы. В то время казалось, что этот заносчивый выскочка точно ничего не добьется в жизни.

И действительно, деньги на очередную разработку удалось получить буквально чудом. Форду удалось договориться с угольным магнатом Александром Малколмсоном, давнишним знакомым еще со времени работы на компанию Эдисона. Средства на разработку нового автомобиля были выделены, а 16 июня 1903 года открылась новая автомобильная компания под названием Ford Motor Company.

Генри прекрасно понимал, что иной шанс заявить о себе в будущем вряд ли представится. К счастью, упертый потомок ирландских эмигрантов наконец добился своего.

Фактически, первая серийная машина Fordмодель A – впервые была построена в начале июня, получается, что тогда компания даже не была официально зарегистрирована. Незамысловатые двухместные «ранэбауты», оснащенные двухцилиндровым 8-сильным двигателем, неспешно собирались в арендованной мастерской на Мэк-авеню десятком рабочих. Поначалу автомобили пылились на складе. Первый заказ был получен лишь 15 июля – чикагский дантист Пфенниг приобрел автомобиль с опционным верхом за 850 долларов. Следом пришел и второй заказ, за ним третий и так далее. К концу года компания реализовала 215 автомобилей, а акционеры получили свои первые дивиденды всего через пять месяцев после официальной регистрации Ford Motor Company – в ноябре 1903 года! В 1904 году штат сотрудников насчитывал уже в десять раз больше сборщиков, а количество выпущенных за полтора года автомобилей превысило 1700 экземпляров.

Это был настоящий успех, ведь Форд воплотил свою детскую мечту в реальность – он создавал автомобили, доказывая скептикам, что его мастерство не ограничивается склонностями к скандалам и ссорам. Однако в то время его карьера была похожа на судьбу множества других относительно успешных автомобилестроителей начала 20 века. Но Генри не стоял на месте, в отличие от коллег по цеху, он глядел куда дальше. Форд не придерживался общепринятой теории, которая заключалась в том, что дорогие автомобили приносят больше прибыли. Наоборот, у Генри не было сомнений, что самый простой путь к успеху заключается в массовом производстве относительно дешевых моделей. Вопреки распространенным заявлениям, первым массовым автомобилем концерна Ford стала совсем не легендарная модель T, а представленная двумя годами машина N. По сути, автомобиль представлял собой экспериментальный проект. Максимально упрощенная новинка оснащалась 15-сильным двигателем, а ее стоимость составляла всего 500 долларов. В результате все 8500 машин, созданных в 1906-м году, были раскуплены мгновенно, а Ford Motor стал крупнейшим автопроизводителем на территории США.

Генри убедился, что концепция предельно дешевого автомобиля работает, после чего он и его инженерная группа начали работать над моделью, которая впоследствии без преувеличения изменила судьбы миллионов людей.

Автомобиль Ford N получил бешеную популярность лишь благодаря крайне низкой цене. Сама машина, откровенно говоря, получилась невзрачной: маломощный мотор, двухместный салон, слабенькая рама, жесткость и выносливость которой оставляли желать лучшего, а также на редкость отвратительная плавность хода. Но куча недостатков компенсировалась скромной ценой, ведь, как гласит поговорка, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Форд рассудил верно. Если не слишком хороший, но дешевый автомобиль получил такую популярность, что же будет, когда на рынке появится машина столь же доступная, как модель N, но с исправленными минусами?

В результате на свет появилась новая модель Ford Т. Многие уверяют, что в техническом этот легендарный автомобиль вряд ли может чем-то похвастаться, но на деле это совершенно не так. Разумеется, новинка не поражала дизайном, производительным двигателем или букетом инновационных инженерных решений. Однако разработчики продумали ее конструкцию вплоть до самых малозначительных деталей – от улучшенной рамы, выполненной из ванадиевого сплава, до двигателя, который мог работать как на бензине, так и на керосине и даже спирте. В общем, эта модель стала первым в мире качественно созданным бюджетным автомобилем, считайте – прародителем современного Logan.

Машина была весьма доступной, но ее исполнение вряд ли можно было назвать дешевым. Продуманная до мелочей конструкция получила еще одну немаловажную особенность – высочайший, максимально возможный на то время уровень качества. И касалось это не только самого процесса сборки, ведь на предприятии Форда подобное подразумевалось по умолчанию. Другое дело, что специалисты компаний-поставщиков комплектующих, заключавшие договор с Ford, бились в истерике от чрезмерно жестких требований к качеству исполнения деталей, механизмов и узлов, которые использовались при сборке модели T. По некоторым позициям допуски доходили до 4 мм – совсем не шутки для начала 20 века. Но с поставщиками у автопроизводителя проблем не возникало, ведь они получали на разработку и выполнение заказа немало времени, да и за оказываемые услуги Форд платил хорошо.

В 1910 году было продано около 10 тысяч экземпляров модели T. В следующем году число покупателей взлетело до 70 тысяч человек, а в 1912-м эта цифра возросла практически в два раза! О подобной популярности Форд ранее и мечтать не мог. Сам же автомобиль незамедлительно превратился из просто удачной модели в социальное явление.

Представ в 1908 году, Ford T по праву носил звание самого совершенного бюджетного автомобиля мира, но со временем конструкция модели не претерпевала почти никаких изменений. За 19 лет существования на конвейере автомобиль обновлялся лишь пару-тройку раз. Так, в 1915 году машина получила электрические фары, а в январе 1919-го популярная модель обзавелась электростартером и приборной панелью, в состав которой входил один лишь амперметр. Наконец, шесть лет спустя «тэшка» получила долгожданные пневматические шины. В остальном машина оставалась прежней.

Но в чем же дело? Назвать Форда самодуром или противником технической революции язык не повернется. Ответ прост: всю свою жизнь Генри придерживался концепции эффективности производства – к алтарю этого божества он готов был принести все, даже дружбу. Ведь в чем заключается эффективность производства? Попросту говоря, в наибольшем количестве продукции, выпущенном на единицу рабочей силы. А Форда, разумеется, никогда не устраивало это соотношение. Как на его месте поступил бы любой другой успешный конструктор, озадаченный проблемой расширения производства? Вполне вероятно, открыл бы еще один завод, а затем еще один… Но Генри был против такого подхода, он свято верил, что существует иной способ выпускать больше даже при практически исчерпанных производственных мощностях. И, разумеется, он оказался прав.

Какие только методы не выдумывал пытливый ум Генри. Например, рабочие на сборочном участке разбивались на бригады, каждая из которых выполняла определенную цепочку операций, но не на одной, а на нескольких машинах одновременно. Такая технология позволяла немного ускорить процесс изготовления. Затем Форд догадался, что, доставляя необходимые компоненты со склада заблаговременно, можно сэкономить еще немного времени. Так процесс производства был ускорен еще на несколько минут, и со временем темпы изготовления продолжали увеличиваться.

Также Генри породил на заводе дух постоянных творческих соревнований, когда каждый работник мог предложить собственную идею по улучшению производственного процесса. Что удивительно – руководство компании прислушивалось к каждой мелочи, а сотрудники, чьи идеи с успехом воплощались в реальность, получали щедрую надбавку к жалованью. Стоит отметить, что конвейерная сборка обязана своему появлению именно подобным рацпредложениям.

Многие считают, что автомобильный конвейер появился благодаря помощникам Генри, посетившим чикагскую скотобойню компании Swift and Co. Менеджеры Ford Motor Company были шокированы одновременно зловещей и завораживающей картиной, которая вырисовывалась в цехах мясокомбината. Туши, подвешенные на цепях, двигались от поста к посту, на которых рабочие наготове отрубали куски, при этом время на переходы с одного рабочего места на другое не тратилось, а мясники практически не опускали ножей. Автомобильные инженеры удивились эффективности такого механизированного процесса.

Подобную технологию решили применить в цехах нового завода Ford, построенного в Хайленд-Парке. Процесс сборки магнето – популярной системы зажигания того времени – был разбит на два этапа, при этом использовалась конвейерная лента. Форд остался доволен результатами, ведь сборка готовой детали стала осуществляться на треть быстрее! Со временем на конвейер переводились и прочие операции, сначала простые, потом посложнее. Вскоре настала очередь двигателя, подвески и коробки передач. А в августе 1913 года была автоматизирована самая сложная операция – так называемая «свадьба» шасси и кузова. Чаще всего именно этот день называют датой появления автомобильного конвейера.

Эффективности новых методов завидовали все конкуренты без исключения. Инженерам удалось сократить время сборки шасси с 12.5 часа до 93 минут! Но, разумеется, основной целью использования новых технологий была отнюдь не установка рекордов. Главное, производительность завода с 1913 года ежегодно вырастала вдвое, а стоимость Ford T постоянно снижалась, так, несколько лет спустя автомобиль стоил всего 260 долларов, что по нынешним ценам составляет около $3200!

Но Генри Форд подарил цивилизованному миру не только автомобильный конвейер. Другие гениальные замыслы отца автомобильной индустриализации касались, например, рекордных зарплат для рабочих компании, что не только повышало лояльность сотрудников, но и эффективность труда, а вместе с тем увеличивались и объемы продаж. Так, разбогатевший персонал сам охотно приобретал автомобили собственного же производства.

Форд не только разработал принципы изготовления автомобилей, которые применяются и в настоящее время, но и придумал достаточно эффективные способы продажи. Например, в 1914 году, дабы увеличить спрос, Генри заявил, что каждый покупатель получит скидку в 50 долларов. Весьма выгодное предложение, учитывая, что в то время стандартная стоимость автомобиля составляла лишь 500 долларов. В чем же заключалась особенность акции? Покупатели получали деньги назад только при условии, что автопроизводителю удастся за год продать не менее 300 тысяч экземпляров модели. В том году было реализовано 308 213 машин, поэтому Генри с радостью сдержал слово, ведь прибыль была просто огромной, а расходы на ее фоне были практически незаметными. Сам Форд с усмешкой отмечал, что, понижая цену на 1 доллар, он привлекал тысячу новых покупателей.

Еще на заре 20-го столетия Форд усвоил, что создание собственных автокомпонентов является одним из необходимых условий эффективного массового производства. И к 1920 году Ford Motor Company производила не только деревянные кузовные рамы, но и занималась разработкой будущих компонентов. Генри раньше конкурентов осознал, что всемирную популярность можно получить лишь благодаря выпуску автомобилей в разных странах. Поэтому первый зарубежный филиал компании был открыт в Канаде еще в 1904 году. Когда в производстве появилась модель T, представительства Ford Motor Company появились в Лондоне и Париже, а в 1911 году был достроен завод в Манчестере – первая сборочная фирма Форда в Европе.

Генри никогда не ставил перед собой цели разбогатеть, в конце концов, он рос в состоятельной семье, однако получилось так, что деньги сами гнались за ним. Еще до появления модели T Форд считался весьма преуспевающим бизнесменом, но этот автомобиль практически моментально сделал его мультимиллионером. У него была масса возможностей, однако автомобильный магнат не отличался разгульно-роскошным образом жизни, который присущ людям, быстро сколотившим состояние. Разумеется, Генри не являлся отшельником, он даже ни в чем себе не отказывал, однако деньги его уходили куда угодно, но никак не на развлечения.

Трудно представить, во сколько Форду обошлась тяжба с изобретателем и юристом Джорджем Селденом, который был известен своим патентом на автомобиль. Патентная заявка на самоходное транспортное средство, оснащенное двигателем внутреннего сгорания, была оформлена им еще в конце 19 века. При этом грамотный юрист провернул дело так, что любой автопроизводитель, наладивший сборку машин на территории США, обязан был платить ему патентные отчисления. И компании исправно платили ему, но лишь до тех пор, пока Генри это не надоело.
Конечно, для Форда эти расходы не были существенными, но он не мог уживаться с мыслью, что кто-то ничего не делает и богатеет за счет какого-то фальшивого патента. Вряд ли кто-то мог поверить, что Форду удастся перебороть упертого и хваткого Селнеда, однако Генри оказался еще более упертым и хватким. В итоге после длительных судебных разбирательств 10 января 1911 года неоднозначный патент был признан недействительным.

Но куда дороже Форду обошлось его, наверное, самое неудачное предприятие. Первая мировая война была в самом разгаре, когда Генри, прослывший убежденным пацифистом, вместе с группой деятелей культуры и дипломатов отправился на огромном океанском лайнере в Европу, где он собирался убедить власти враждующих стран сложить оружие. Разумеется, его экспедиция провалилась, и все кругом посмеивались над наивностью Форда. Но хоть его поступок и казался столь примитивным, помыслы Генри были благородны и чисты.

Также автомобильный магнат вошел в историю в качестве одного из самых непримиримых борцов с профсоюзами. Его позицию нетрудно понять и разделить. Форд создал систему практически с нуля, работавшие на него люди получали возможность отлично зарабатывать, для этого было достаточно полностью отдаваться делу. Генри был уверен, что хороший работник, ровно как и толковый менеджер, совершенно не нуждается в защитнике интересов на профсоюзной организации. Вряд ли кого удивил тот факт, что Форд был одним из главных активистов анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С этой напастью автогигант боролся достаточно необычными методами. Так, Генри назначил на пост начальника службы внутренней безопасности военного моряка и боксера Гарри Беннета. Здоровяк, который когда-то был спасен Фордом от тюремного заключения, был верен боссу и без вопросов выполнял все его задания, среди которых были поручения сомнительного толка. Разумеется, проблемы с трудовой дисциплиной на заводах Ford Motor Company были довольно редким явлением, и если уж они возникали, то мигом пресекались самым решительным образом. Форд придерживался общепринятого мнения, что кулак и доброе слово способны убедить лучше, чем просто доброе слово. Даже попытки лидеров профсоюзов заставить автомобильного магната подписать коллективное трудовое соглашение, одобренное к тому времени всеми остальными автопроизводителями, среди которых были General Motors и Chrysler, также не увенчались успехом.

Но все-таки то, что должно было произойти, случилось. Однако подпись Форда под злосчастным документам появилась не из-за доводов разума, советов коллег, или, не дай бог, общественного мнения. Генри никогда не сомневался в правильности собственных решений, поэтому он бы скорее разбил компанию на мелкие филиалы и начал распродавать активы, чем пошел навстречу людям, идеалы которых он всегда презирал. Свою позицию Форд не изменил, но в дело вмешалась жена. Пригрозив мужу разводом, она сказала, что Ford Motor Company должна навсегда остаться семейной вотчиной Фордов, поэтому целостность компании имела такое большое значение. И лишь тогда Форд подписал соглашение с презираемыми профсоюзами…

Нельзя забывать и о его весьма сомнительных (и это еще мягко говоря) антисемитских взглядах. Не удивительно, что именно Генри стал единственным американцем, упомянутым Гитлером, причем в восторженных тонах, в «Майн Кампф».

Но разве мы вправе осуждать величайшего автомобильного магната в истории? В мире большого бизнеса вряд ли можно встретить праведников, к тому же Генри итак многого натерпелся в жизни. Его сын скончался от рака в 1943 году, когда и друзей у него совсем не осталось. Наверное, это и есть цена сказочного богатства и всемирной славы, которую и заплатил гениальный автопромышленник.

Фотогалерея (3 фото)

Мой комментарий к статье

Чтобы ваш комментарий был опубликован на сайте, вам нужно придерживаться следующих правил:

  1. Комментарий не может быть слишком короткой — избегайте односложных и чисто эмоциональных высказываний.
  2. Не стоит отклоняться от предмета обсуждения.
  3. Пожалуйста, не используйте в комментарие оскорбления и нецензурную лексику, а также призывы к насилию и высказывания, направленные на разжигание расовой, межнациональной и религиозной розни — пожалейте наших модераторов, они кстати очень славные ребята, поверьте.
  4. Не пишите транслитом или только заглавными буквами.
  5. Не копируйте рецензии с других сайтов, нам важно именно ваше мнение.
  6. Не размещайте рекламу!

И запаситесь терпением, все комментарии публикуются только после модерации, поэтому ваш отзыв может появиться на сайте с некоторым опозданием.

Правила комментирования
Email
Имя
Комментарий

#Генри Форд

Все новости

#Карл Бенц

Все новости